克拉地峡运河建议的搁置原因原来是这样

修建克拉地峡运河可以缩短从南海到印度洋的航程公里，但也会导致收取过境费。为什么这个建议一直被搁置呢？

首先，我们来看看克拉地峡所在的地理位置。这个地带位于克拉府，处于泰国境内的一个山脉地区，宽约56公里，在中南半岛和马来半岛之间最窄处为50公里，最宽处为公里，最高海拔为75米。修建运河需要连接到泰国和缅甸的分界河处，东西两岸几乎没有大风大浪现象。

然而，修建运河将涉及到泰国内部局势的牵扯，而泰国分为北部、东北部、东中西部和南部，这里的地形非常复杂。图片显示了跨越两万公里的南部地区，这个地方本身与北部地区有一定的区别，如果真的分割开来，可能会导致内部混乱。

因此，即使在年前，泰国的拉玛五世就有修建克拉运河的想法，由于资金和技术问题，这个想法一直被搁置。

即使在二战期间，日本也曾计划在这里实施克拉运河计划，但后来也未能实现。类似于巴拿马运河之后的情况，这个建议一直被无限搁置，主要是因为内部原因。

泰国也希望取得苏伊士运河和巴拿马运河那样的成就，但是需要知道这些运河都省去了上万公里的过境费，即使是一两百万人也算不了什么。与时间成本和经济成本相比，这些过境费并不重要。

大家对运河并不陌生，我们国内还有京杭大运河等水运通道，承担了大量的跨区域货物运输。让我们看一组数据，年我国全年货物运输总量为亿吨，其中铁路运输为49.3亿吨，公路运输为.2亿吨，水路运输为85.5亿吨。货物运输周转量为亿吨，其中铁路为.5亿吨，公路为.1亿吨，水陆为.1亿吨。水运运输量远远超过铁路运输，不容忽视。虽然水运方式比较古老，但成本低且运力大。

我国已经依托黄河、长江和珠江三大水系建立了基本框架，这也是我们国内物流的一种重要方式。再来看看修建运河的成本，从广西南宁横州市西津库区到平塘江口经钦州灵山县陆屋镇延庆，进入北部湾。从年立项到年8月28日施工，这个项目是在我们有基建实力的基础上进行的，可以说是国之大事。总长度为.2公里，初步投资为.3亿元，土石方开挖约为3.4亿立方米，建设周期为54个月，还需要跨越65米的落差和一些山脉。对于我们来说，这些难度并不算大。

然而，对于泰国来说，修建克拉运河就是冒生命危险。他们不仅需要拓宽河道，还需要进行开山凿石，虽然长度不长，但规模更大。对于泰国来说，投资达数千亿的跨国项目最大的担忧就是内部纠纷。印度的高铁项目就无法动工，日本都为此感到沮丧。重大项目的拖延不仅耗时，而且没人愿意承担这个风险。

而且，泰国多年来一直摇摆不定，原因并不是因为与美国结盟，而是因为对中国的合作需求和态度不明确。无论如何，马六甲海峡是免费的，没有受到任何控制。一旦运河开通，马六甲海峡的船只必定减少，马来西亚、新加坡和印尼等地依赖转口贸易来维持国家运转，因此修建运河实际上间接破坏了他们的经济基础。势必会引发对峙和冲突。然而，我们一直没有在这条运河上投入太多精力，而是在南海填海造陆，这是我们的重点领域。

通过填海造陆，我们在东南亚地区建立了多个基地和防空设施，这些设施可以辐射到周边地区，形成多点教会。我们正在优化南海沿岸城市并实现能源运转，在西部地区实施一带一路战略，其中海上运输在我们内部的流通方式中发挥着重要作用。

中老铁路、雅万高铁和马来西亚的铁路项目都已经启动，只剩下越南和泰国急需推进。泰国这边已经修改了好几次规划，你可以看出他们内部分为76个行政区域，这使得他们的规划变得更加复杂。对于大多数国家来说，他们甚至还没有搞明白陆地交通，直接实施海陆双通道似乎不太现实。即使取得成功，能否连接起来还很难说。

而对于中国来说，我们早就通过一带一路实现了能源大动脉的运转，在南海和沿海城市也在持续优化。相比于克拉地峡，我们更倾向于解决南海问题，因为这对我们来说更为重要。

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